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沃尔沃智能驾驶技术解决方案|格林娱乐网手机APP下载

时间:2020-12-01
本文摘要:编者按:沃尔沃智能驱动事业部高级经理张立群博士。今天,张立群博士在上海国际汽车城汽车创意港分享了沃尔沃的智能驾驶技术解决方案。举个最简单的例子,多年前正式成立的“交通事故处理小组”,已经在瑞典收集了大量的交通事故。

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编者按:沃尔沃智能驱动事业部高级经理张立群博士。张立群毕业于吉林大学汽车工程专业。他是上海嘉定区引进的第三批高层次人才。

他是中国汽车中心交通事故深入分析专家组成员。他在ADAS和自动驾驶方面有着非常丰富的研发背景。

今天,张立群博士在上海国际汽车城汽车创意港分享了沃尔沃的智能驾驶技术解决方案。(微信官方账号:)已做摘录(含删节):智能驾驶也涵盖广泛,包括目前的智能网络等方面。

今天我只分享主动安全、自动驾驶、自动驾驶方面的挑战。现在大家都在依托“生态系统”,生态系统的终极目标大多是用户体验,所以我明确提出了一个概念,就是以用户体验为主的主动安全系统设计。

如果再往前看三五年,大部分车都没有所谓的主动安全或者辅助驾驶系统,但是这一两年已经变得很热了。我坚信未来几年不会有更多的公司,这些系统也不会安装在车辆上。这几年出现了“是或不是”的问题。未来几年,大家都会有,会和谁的性能更好,谁真正注重用户体验来比较。

自主驾驶研究中的问题在沃尔沃,我们全面引领所有模块的研发,尤其是主动安全和自主驾驶方面。如果从前端设计功能考虑,设计功能只要求开发出来的系统应该做什么。它来自很多方面。

举个最简单的例子,多年前正式成立的“交通事故处理小组”,已经在瑞典收集了大量的交通事故。一般交通事故经常发生在路上的时候,我们不会和当地交警部门出去,收集路况上的实际交通事故,把这个作为数据库的一部分,然后我们就不会在下面的检查环节重复运行这套东西了。

到目前为止,已经积累了大约3000TB的数据,这给我们带来了很强的热情。我们应该做的是我们设计市场需求最重要的来源。另一方面,是对司机智能驾驶的不道德分析。

我们多次参加欧洲的项目团队,在过程中积累了大量的数据,在国内也做了很多类似的工作。其他都涉及到法律法规,这些功能的设计几乎都是由沃尔沃的技术专家来定义和开发的。

我们有了这套数据之后,就不去整合内部部门之间的差异,设计整体结构,系统应该怎么做,怎么布局了。接下来,我们不会与供应商合作开发整个系统。下一步是零件,一个是传感器,一个是控制单元。

所有的市场需求都来自我们自己,但具体的R&D任务通常由我们的合作伙伴完成,并获得适当的报告。最后一点是软件。目前基本的控制逻辑,比如报警逻辑,完全是自己开发的。

我们指出这是核心。现在所有OEM供应商都差不多,比如发动机控制系统,安全带控制系统。但是人其实有不同的车。

除了市场定位和品牌价值,它的功能和汽车性能也是不同的。这是整车在设计过程中的触碰,功能的定义不一样。我坚信,即使我们在未来使用主动安全中的传感器:激光雷达或摄像头,最终整个功能身份也会不同。我们设计了主动驾驶员安全性测试的软件之后,从车型的开始到系统的设定,再到整车的测试,很多方面都不会进行测试。

在瑞典,我们对行人的影响是我们营造的环境。在欧洲开车时,我们经常不会遇到一种体型巨大的动物,叫做“四象”。

这种动物可能概念不大,一般比我们平时看到的马轻。如果进入60公里左右,突然,这样的物体撞上后,车的前端完全离开工厂。我们将设计一个模型来测试它,看看它如何调用。

当然,驾驶模拟器测试和路试是必不可少的。我们于2005年开始系统研发。研发之初,系统装不装司机都没什么感觉,因为它只是给你一个危险情况下的预见,相当于增加刹车时的反应时间。

到2007年,我们销售了自动打车系统,可以部分减少之前遇到的危险;2008年,我们发布了一个真正的短距离安全系统。2012年,我们做了这款自动打车1G。

为什么我们一步一步做得这么快?的确,要实现这个系统,刹车的时候刹车不是一件很没用的事情,但是真的可以让系统在不应该的时候意味着不刹车,这是一件很没用的事情。前两三个阶段,我们收集了大量的数据并进行分析,只为保证加速自动系统在2010年发布。当时系统的防冲击只有35km/h,所有的正向冲击都是可以防的。

2012年,我们发布了第二个城市安全系统,将速度提高到50公里/小时,并优化了整个系统,包括传感器、控制器和算法。当时我们还开发了一个基于视觉的前冲操作系统,是单目摄像头。2014年,我们发布了第三代城市安全系统,可以在夜间检测行人。

在路口,我们减少了车辆的撞击系统。比如你左转或右转,如果对面车道来了车,车不会自动刹车让它停在塔里。我们实现城市保障制度已经将近十年了。

我想说的是,一个系统的设计必须有一个非常宽的周期,而且不仅仅是模型完成一次,而是不止一次。沃尔沃安全技术的创新者和发明者,我可以和大家分享一件事,就是我们完全按照刚才的步骤,一点一点去做。每个系统可能都有一个几年甚至十年的研发过程,最后放到产品上,所以回去的路很宽。这为我们接下来的自动驾驶打下了坚实的基础,因为自动驾驶过程中不可避免的会有预警和自动刹车,不可避免的会出现很多紧急情况,所以我们有很多现成的技术可以使用。

如果分门别类,自主驾驶不仅是个人问题,更是社会问题。不仅涉及普通消费者,还涉及政府等等。

所以是一个立体的、横向的生态系统,涉及各行各业,方方面面。自主驾驶的挑战就是自主驾驶的挑战,但是这些挑战可以解决问题,这条路线会完全畅通。再说说感觉系统。

目前,各种传感技术依靠一两个传感器很难解决问题。对于一个人来说,司机用的传感器很少,但对于自动驾驶来说,传感器很重要。首先,第一点是嵌入式的。

自动驾驶或者开启这个模式的时候我们需要和司机互动吗?那就同意了。因此,我们专门开发了一个独特的人机界面交互系统。设身处地为司机着想。如果你根本没用过这个系统,并且同意你想看看这个系统是如何工作的,那么你必须在人机界面上展示出来,或者得到你最想讲的信息。

这需要研发,调查研究。在沃尔沃内部,我们有两位专门的人体工程学专家来探索和研究这个问题。第二点是过热模式的控制。刚才讲了传感器过热模式的控制。

我们不会使用多传感器融合,但也要防止单个传感器造成的问题。第三点是自主驾驶与其他车辆的互动,在中国和欧洲还没有做到。

第四点是使用不当。我们目前的解决方案是在方向盘两侧安装两个按钮。必须同时按下两个按钮2秒钟,系统才会启动或重启。现有的车辆设计通过简单的软件解决了系统安全问题。

大家都告诉飞机上的所有系统都是完全的双系统,这也是为什么飞机上用的代码比车上用的多的原因。我们做了一些统计,现在飞机近期使用的软件代码行数是现在汽车的2到3倍。因为我们不允许车内发展双系统,但是我们指出,为了自动驾驶,我们是被迫这样做的。

所以未来我们生产的第一代自驾车,很有可能所有系统都是双向系统,保证万无一失。自动驾驶对社会的挑战并不是说有了这项技术就可以使用汽车,因为它涉及到政府规定和伦理约束等等。2013年,我们开始了大规模的路试计划。2017年我们不会敲100辆车来分析实际的数据采集:了解社会的排斥,了解司机的排斥,了解车与车之间的系统,了解车与基础设施之间的系统。

从而逐步解决问题。自动驾驶发展到今天,却没有人告诉它以后什么时候不建,甚至不能经常出现,因为这是一个全新的东西,历史上也没有人顺利做到,但我们坚信,如果沿着这条技术路线一步一步地走回去,我们就期待它能够顺利进行。今年4月7日,我们宣布在中国也要这样做。当时我们在北京宣布,未来几年在中国的投资不会少于100辆,理解中国司机的不道德,理解车辆与道路周围环境的相互作用。

同时,我们也提出了一个大胆的要求。如果自驾的车知道以后经常出现,我们就负责管理一切。我坚信这对于全自动驾驶,OEM或者客户来说也是一个相当大的提升。

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